Jag får fortfarande då och då frågor om syntetolja.
Här kommer lite information om vad som händer när man går över från ricinolja till syntetolja.
Jag har använt syntetolja i ett tjugofemtal år numera och lider alla helvetets kval om jag ska behöva kladda med ricin av något skäl, t ex ålderstigna tävlingsregler. Det finns en del oljor att få tag på i Sverige. Svenska modellflygare är dock märkligt nog otroligt konservativa när det gäller olja och skiljer sig från både USA och EU. Man fortsätter med ricinolja och har inte fått uppleva att man nästan får en helt ny hobby när man slipper det sega ricinoljekladdet. Men - vi lever i ett fritt land...
Listan längst ner på sidan är sammanställd bl a med hjälp av flera informatörer. Vill Du bidra till att göra den mera fullständig, e-posta till gardstad@telia.com
Vi tar problemen man ibland råkar ut för vid övergång till syntetolja först:
1. "Motorn tätar inte med syntetolja."
I tyska FMT publicerades för några år sedan en artikelserie med mycket noggranna mätningar på ett tiotal nya motorer, körda med ricinolje- och synteoljeblandningar. Man fann följande mycket klargörande fakta:
Genom närvaron av frörester och harzer även i den finaste ricinolja så slits en ricinoljekörd motor avsevärt mera än en syntetkörd. Men! Detta gör inget så länge man fortsätter med ricinoljan. Den har nämligen så utmärkta tätande egenskaper att det "gör ingenting att motorn är sliten".
Vid övergång till syntetolja tätar plötsligt motorn sämre. Det medför att den har svårt att hålla temperaturen och kompressionen uppe och ofta helt enkelt stannar när man tar bort glödstiftklämman.
Lösning: Sätt i varmare stift, blanda eventuellt några procent ricinolja i bränslet.
2. "Jag kan inte ställa in motorn längre."
Syntetoljan löser gamla hartsrester i förgasaren. Motorn "går som den vill", stannar ibland utan orsak. (Detta kan också ha med ovanstående slitageproblem att göra).
Lösning: Ta loss förgasaren, lägg den i aceton under natten, skölj ur den och sätt i den igen.
3. "Motorn gick som fan, sen skar den!"
De flesta av gårdagens motorer, är gjorda för ricinolja. De ger ett visst toppvarv med 20% oljeinblandning. Syntetoljeinblandningen kan minskas till hälften av detta. Då blir andelen metanol större och motorn varvar naturligtvis mer. Syntetoljan har också kemiska egenskaper som gör att friktionen blir mindre mellan metalldelarna.
De flesta motorer ökar ca 500-1000 varv när man går över till syntet. Detta är motorn förmodligen inte byggd för! Är den dessutom då sliten av ricinolja så är ju följden ganska solklar.
Lösning: Använd inte det nya, högre toppvarvet annat än tillfälligt. Du, som vill köra på fullgas hela flygningen (finns förvånansvärt många på fälten som behandlar motorn så) kan knappast fortsätta med syntet i 10% inblandning.
4. "Det är bara krångel med motorerna numera, sedan jag gick över till syntet".
Ska vi ta den positiva biten nu?
Övergång till syntetolja innebär:
Detta är oftast en ren rationalisering av modellflygaren. Han hade problem förut också, men nu har han äntligen fått något att skylla på... Undertecknad har varit med sedan början av 70-talet och minsann hade vi motorskärningar, brustna vevstakar och kolvbultar, konstiga motorstopp, brustna kullager och annat trassel då också.
1. Nästan inget kladd på modellen alls.
2. Lättstartade motorer, speciellt i kyla.
3. Avsevärt längre livslängd på motorn.
4. Mycket lite rost i motorn, syntetoljan innehåller skyddande komponenter som neutraliserar syrorna.
5. Inga igenbeckade motorer. Onödigt att konservera dem vid uppehåll.
Syntetoljor i Sverige (i bokstavsordning):
Vanligaste inblandningsförhållandet för syntetoljor i praktiskt bruk är 10%, helikopterflygare använder ofta 15-20%. Många motortillverkare rekommenderar numera "a good synthetic oil" i inkörningsbladen. Men man rekommenderar för säkerhets skull 20% för att kunna hålla sina garantivillkor.